升力的来（lái）源

在机（jī）翼上，压力最高的点（diǎn）也就是所谓的驻点（diǎn），在驻点处是（shì）空（kōng）气与前缘相（xiàng）遇的地方。空气（qì）相对于机翼的速度减小到零，由伯（bó）努（nǔ）利定理知道这是压力（lì）最大的点。上翼面（miàn）和下翼面（miàn）的空（kōng）气必须从这个点由静止加速离开。在一个迎（yíng）角（jiǎo）为零（líng）、完全对称的（de）机翼上，从驻点开（kāi）始（shǐ），流经上（shàng）下边面的气流（liú）速度是相同的（de），所以上下边（biān）面（miàn）的压（yā）力变化也（yě）是完全相同的。这（zhè）和在狭长（zhǎng）截面的文氏管中的流动是相似（sì）的，在流速达（dá）到最大的点，其压力达（dá）到（dào）最低。在这（zhè）个最低（dī）压力点之后（hòu），两个表（biǎo）面（miàn）的流速同时降低。空气最终（zhōng）必定要回到主来流（liú）当（dāng）中，压力也恢复（fù）正常。由于上（shàng）下表面（miàn）的速度和压力（lì）特性是相同（tóng）的，所以这种（zhǒng）状态的机（jī）翼不（bú）会产生升力。

如果对称机翼相对来流旋转了一（yī）个（gè）迎角，驻点就（jiù）会稍稍向前缘的下表（biǎo）面（miàn）移动，并且（qiě）流经上下表面的空气流动情况也发生了改变（biàn），流经上表面的空气被迫夺走了（le）一段距离，在上下表面（miàn），空气仍然有（yǒu）一个从驻点（diǎn）加速离开的过程，但是下表（biǎo）面的最高速度（dù）要小于表面的最高速度。

在（zài）某些集合迎角为（wéi）父的（de）位置上，上下表面的平均压力是可能相等的，因此有弯（wān）度翼（yì）型存在一个（gè）零升迎角，这是翼型的气动力零点。尽（jìn）管在这个迎角（jiǎo）下没有产（chǎn）生（shēng）升力（lì），但由于翼型弯度的存在，上下面的（de）流动特征（zhēng）是不一（yī）样的。因（yīn）此，尽（jìn）管（guǎn）上下表面没有平均压力差，在翼表（biǎo）面上却会产生（shēng）不（bú）平衡（héng）并导致俯仰（yǎng）力矩的产生，这个力矩（jǔ）在（zài）飞行器配平中非常重（chóng）要。

升力系数有一个非常明（míng）确的极限值。如果迎角太大或是弯度（dù）增加太多的话，流（liú）线就会被破坏（huài）并（bìng）且（qiě）流动（dòng）从机翼上分离。分离剧（jù）烈地改变了上（shàng）下表面的（de）压力差，升力被大幅度降低（dī），机翼（yì）处于失速状态。

气流分离在小范围（wéi）内是一种普遍现象。。在上表面，流动可（kě）能（néng）在后缘前某个地（dì）方就分离了，气流在上下（xià）表面都可能（néng）分离，但是有可能（néng）再附着。这就（jiù）是所谓的“气泡（pào）分（fèn）离”

阻力和升（shēng）阻比

翼型阻力

形状（zhuàng）阻力（lì）（型阻）或压差阻力是由于气流的经过（guò），物体周围（wéi）压力分布不同而造成的阻力，而蒙皮摩擦阻力或粘性阻力是（shì）由于空气和飞行（háng）器表面接（jiē）触产（chǎn）生的。将这些（xiē）阻力（lì）分类（lèi）是非常有（yǒu）用的，这些阻力很很（hěn）显然是同时产生的。

蒙皮（pí）摩阻和行阻之间（jiān）的（de）关系非常密切：一个会影（yǐng）响（xiǎng）另外一个。举例来说，蒙皮摩阻很大程（chéng）度上是由气流（liú）的速度决定的，而流（liú）向后方的流（liú）体（tǐ）的速度是由物体的外形（xíng）来决定的。因此，特别是在考虑（lǜ）翼（yì）型（xíng）时，型阻和摩阻通常（cháng）放到一起考（kǎo）虑并用一（yī）个新的名词重（chóng）新（xīn）命（mìng）名——翼型阻力，经常也称型面（miàn）阻力。与诱导（dǎo）阻力相比，蒙皮摩阻和行阻都直（zhí）接（jiē）与速度的平方成（chéng）正比。所以，当速度（dù）增加而（ér）诱（yòu）导阻力减少时，型阻和蒙皮摩擦增（zēng）加，反（fǎn）之（zhī）亦然。

涡阻（zǔ）力（lì）

诱导阻力现在更（gèng）多（duō）地被称为涡诱导阻（zǔ）力，简称涡阻力或涡阻。因为它（tā）是与从（cóng）机翼翼尖或者任意表面拖出的涡联系（xì）在一起（qǐ）的，而这些（xiē）涡产（chǎn）生了升力。涡的（de）出现（xiàn）是直接跟升力（lì）联系（xì）在（zài）一起的（de）：给定机翼的升力系数越高，涡的影响也越明显。

总阻力

飞（fēi）行器在每个速（sù）度下的总阻力由（yóu）总的涡阻（zǔ）力和（hé）所（suǒ）有其他的（de）阻力组成（chéng）。在（zài）涡阻力等于其他阻力和（hé）的地方（fāng），阻力达到最（zuì）小值。由（yóu）于在给（gěi）定飞（fēi）行器（qì）质（zhì）量的水平飞行（háng）中，升力是个（gè）常（cháng）数，在（zài）曲线上最小阻力点处就是飞行（háng）器的最（zuì）大（dà）升阻比出现的位置。一个滑翔机（jī）的极曲线的形状与这条（tiáo）曲线（xiàn）密切相（xiàng）关，比如（rú），用下沉速（sù）度（dù）比平（píng）飞速度而不是（shì）用（yòng）总阻力系数比总（zǒng）升（shēng）力系数。

失速（sù）

只要（yào）机翼（yì）产生的升（shēng）力足够抵（dǐ）消飞行（háng）器（qì）的总载荷，飞（fēi）行就会一（yī）直（zhí）飞行。当升力急剧下降时，飞机就失速。

记住，每次失速的直（zhí）接原因（yīn）是迎角（jiǎo）过（guò）大。有很多（duō）飞（fēi）行机动会增加飞（fēi）机的迎角，但是直到迎（yíng）角过大之前（qián）飞机不会失（shī）速。

在三种情况下会超过临界迎（yíng）角（jiǎo）：低速（sù）飞行（háng）、高速（sù）飞行和转弯飞行。

飞机在平（píng）直飞（fēi）行时如（rú）果飞得太慢也会（huì）失速。空速降低时，必须增加迎角来获得维持高速（sù）所需要的升力。空速越（yuè）低，必须增加更大的迎（yíng）角。最终，达（dá）到一个迎角，它会导致机翼不能产生足够的升力维持飞机，飞机开始下降（jiàng）。如果（guǒ）空速（sù）进一（yī）步降（jiàng）低，飞行就会失（shī）速，由于（yú）迎角已（yǐ）经（jīng）超（chāo）出临界迎角（jiǎo），机翼上的气（qì）流被打乱了（le）（变（biàn）成（chéng）了紊流）。

高（gāo）速飞行中的失速（sù）

展弦（xián）比（bǐ）

展弦比，为飞机空气（qì）动（dòng）力学的（de）专有名（míng）词，是翼展（zhǎn）长（zhǎng）度与平（píng）均气动弦长的壁纸。无人机在设计时需要根据（jù）任务需求选择（zé）展弦比。

地面效应

地（dì）面效应也称为翼地效应（yīng）或翼面效（xiào）应，是（shì）一种使飞行器诱导阻力减小，同时（shí）能（néng）获得比空（kōng）中飞行更高升阻比的流体力学效应。

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